წრიულ გზაჯვარედინი და ველოპრიორიტეტი მარჯნაიშვილის ქუჩის მაგალითზე
Roundabout — ასე ქვია იმ გზაჯვარედინს რომელიც ჩვეულებრივი გზაჯვარედინისგან განსხვავებით არის წროული ფორმის, და უმეტეს შემთხვევაში მის გეომეტრიულ ცენტში წრის ფორმის გამწვანება გვხვდება. მას ხშირად წრიულს ან “რაუნდებაუთს” ვუწოდებთ.
წრიული გზაჯვარედინის შესახებ
წრიული გზაჯვარედინი გზების თანაკვეთისგან მიღებული ფორმის გზაჯვარედინებისგან იმით განსხვავდება რომ შუქნიშანს არ საჭიროებს. თავისთავად, შუქნიშნის არსებობა ნიშნავს, რომ გადაწყვეტილება არის მიღებული ტრანსპორტის ნაკადისგან გამოწვეული პრობლემების გადაჭრისათვის. თუმცა ხშირ შემთხვევაში წრიული ბევრად უკეთ ართმევს თავს ამ პრობლემას. რაც მეტია სიჩქარე გზაჯვარედინზე შემსველთათვის ე.წ კონუსური ფორმულით მით მეტია წრის გარე სიგრძე (ამ ფორმულაზე მოგვიანებით ვისაუბროთ). სხვათაშორის ქართულ სტანდარტებში, თუ სარეკომენდაციო კვლევაში, ეს ფორმულა არასწორად არის მოცემული და გაურკვეველია წარმომავლობა ყველა მაგ ფორმულის. (თუმცა, ეჭვი მეპარება ვინმე იყენებდეს, რადგან რამდენიმე ქუჩის გადაზომვისას შესაბამისი ზომები ვერ მივიღე)
ველოსიპედი
წრიულზე შემავალ ველოსიპედსა და წრიულზე შემავალ ავტომობილს შორის საფუძვლიანი კვლევის შემდეგაც ორი ტიპის აზრი არსებობს.
რატომ უნდა აირჩიოს ველოსიპედისტმა საავტომობილო გზის მარჯვენა მხარე?
Four fine fresh fish for french people
წინასწარ ვიტყვი რომ რეგულაციებისგან შორს ვარ და რამის შემცირებაში, მაგალითად მანქანაის რაოდენობის, ვგულისხმობ მძღოლის ბუნებრივ გადახალისებას სხვა ტრანსპორტზე.
ახლახანს თბილისში მარჯანიშვილის მოედნის დასაწყისსა და გალაქტიონის ხიდს შრის ახალი მანევრირებული წრე გაკეთდა. მე დავაგეგმარე. მან დიდი ყურადღება მიიპყრო. მისი დიამეტრი 16 მეტრია. ხიდზე გათვალისწინებულია ველობილიკი. სატრანსპორტო კუთხით აუცილებელია ველობილიკების სწრაფი ინტეგრირება, რომ ქალაქი საცობისგან გადავარჩინოთ(მოგვიანებით vol2). უნდა არსებობდეს დამაკავშირებელი ველოსიპედის ქსელი.
მთლიანი მარჯანიშვილი არის 1 ზოლი. მისი სიგანის მინიმუმი 6.9 მეტრია რამდენიმე მონაკვეთში. ახალი სტანდარტებით ზოლის სიგანე საშუალოდ 3.25 მეტრი უნდა იყოს. თუმცა ძველი სტანდარტებით 4.5ს ან 4ს აკეთებდნენ. მთლიან ქუჩაზე პარკირების ამკრძალავი ნიშნები დგას, გარდა აღმაშენებლიდან ამსვლელი პარალელური პარკირებისა. თუმცა, მარჯანიშვილზე მანქანები მაინც ჩერდება, საკმაოდ ხშირად. ასევე არცერთ(ხაზგასმით — არცერთ) შემხვევ/ შემომხვევ გზაზე არ არის შეხვევისთვის საკმარისი რადიუსი. ქუჩის ამ სიგანისა და კვეთებში რადიუსების გამო ხშირად შევხვდებით “ძაბრებს”. ძაბრი არის როდესაც ერთი ზოლი იქცევა ორად, შემდეგ ისევ ერთ ზოლში გადაწევა უწევთ ვერ ჩატევის გამო. სიმარტივისთვის მაგალითს მოვიყვან: მარჯანიშვილიდან წინამძღვრიშვილის ქუჩაზე შემხვევი 8 მეტრიან ავტობუსს ჭირდება მარჯანიშვილის გზის შუა წერტილზე ოდნავ მარცხნივ გაწევა, რათა მანევრი აიღოს. ანუ სიგანეში 2.5 მეტრის ავტობუსის მარცხენა თვალი (ბორბალი) გზის მარცხენა სავალი ნაწილიდან მაქსიმუმ 2 მეტრით მაინც უნდა იყოს დაშორებული ეფექტური მანევრირებისთვის. შესაბამისად მას უწევს სავალი ნაწილის მთლიანად გამოყენება, გაერთზოლება. იგივე ხდება სტანდარტული მანქანების მანევრირებისასაც. ამას გარდა, მკვეთი ქუჩიდან მარჯანიშვილზე გამომსვლელი მანქანისთვის თუ უწევს ოდნავ შენელება მარჯანიშვილზე მიმავალ მძღოლს, გვერდზე უდგება მანქანა, რომელიც უსათუოდ გაიჭედება დაახლოებით 10 წამის მანძილზე, რადგან ან გაჩერებული მანქანა ხვდება წინ, ან მანევრირებელი გამოჩნდება. ამას დამატებული შუა ქუჩაზე გადამსვლელი ქვეითები(მათ შორის მეც), რა დროსაც ქვეითი გაცდენისას ერთი მანქანა სწრაფად გადის, შესაბამისად კიდეს შორდება და მეორე ზოლის სამოძრაოს ამცირებს, მეორე კი ქვეითის გასვლისას უკან ექცევა.(ამაზე მთელი კვლევებია, ჩავლინკო? - მოგვინებით vol3)
მარჯანიშვილზე ბუნებრივი სიჩქარე დღისით 30 კმ საათია, ან ნაკლები. ზემოთ ხსენებული პრობლემების გამო, ვფიქრობ, რომ აუცილებელი და საჭიროა გზის სავალი ნაწილის ერთ ზოლად გადაკეთება, რაც ნიშნავს ზოლის შევიწროვებას. 6.9 მეტრი მინიმუმი სიგანის გზისთვის, ყველაზე ლოგიკურ ვარიანტს ვხედავ 3 მეტრის ორმხრივმიმართულებიანი ველოსიპედის ზოლების დამატებას(თითო 1.5).3.6 მეტრის დატოვებას სამანქანო ზოლად, ხოლო მათ შორის 0.3 მეტრი გამყოფი 10 სანტიმეტრიანი ორმაგი ზოლისთვის, შუაში 10 სმ-ის დაშორებით, სადაც უსაფრთოხებისთვის სასურველია გნათავსდეს ბორდიულები ვერტიკალურად. ეს დაგეგმარება, ასევე აადვილებს სასწრაფო-საავარიო ტრანსპორტის გადაადგილებას.
იდეის დონეზე დავამატებ, რომ ეს ველობილიკი უნდა გრძელდებოდეს ჩუბინაშვილის მიმართულებით და ავტომობილები ჩუბინაშვილის კვეთის შემდეგ ორ ზოლად უნდა იდგნენ, ჩიტაიაზე გამსვლელ ქუჩაზე, რადგან შუქნიშნის ციკლში საჭიროდ და კარგად ზის, თუმცა ერთი ზოლი უსათუოდ ვერ აუვა ნაკადს. ორი ზოლი კი არსებულია. ჩუბინაშვილზე მიმავალი ველობილიკი კი, ნინოშვილის ქუჩაზე ჩავა და შემდეგ დაეშვება აღმაშენებლისკენ გამსვლელ მაზნიაშვილზე. გავა აღმაშენებელზე და შეუერთდება მარჯანიშვილს დასავლეთის მხრიდან. აღმაშენებლის ამ პატარა მონაკვეთზე, ველობილიკის შუაში ყოფნა ყველაზე უსაფრთხო და საინტერესოდ მიმაჩნია.(მაგალითები უცხოეთში, უამრავია. კვლევებიც. მოგვიანებით vol4). ასევე შეიძლება ერთი ზოლის ავტობუსის ზოლთან გაზიარებაც(sharing lane — ამის მაგალითი ყველა ევროპის ქვეყანაშია. მოგვიანებით vol 5), გასათვალისწინებელია, რომ მხოლოდ ერთი ნომერი ავტობუსი დადის. მთლიანი გზის სიგანე კი გვაძლევს არსებული ზოლების და პარკირების შენარჩუნებით, ავტობუსის საპირისპირო ზოლი გავაფართოვოთ 4.5 მეტრამდე.(აქ სიტყვაზე მენდეთ).
ეს იდეა დახაზული მაქვს, თუმცა ვერ გაგიზიარებთ, რადგან ოპტიმისტურად ვარ განწყობილი და შეიძლება საპროექტოდ იქცეს.
რა არის ამ იდეის პრობლემა?
საქართველოში ჯერ არასდროს ყოფილა დასახლებულ პუნქტზე გამავალი ველობილიკი შეერთებული. არც ველობილიკები ჭარბობს, შესაბამისად ჯერ ეუცხოებათ ტრანსპორტის ინჟინრებსაც. ამ ქყვეყანაში არც შუაში მოძრავი ველობილიკი უნახავს არავის(ვიმეორებ, მეტად უსაფრთხოა) და არც ავტობუსთან თანაზიარობის პრაქტიკა გვაქვს. არადა რამდენჯერაც მივლია ველოსიპედით, იმდენჯერ მსგავსი ტრაექტორიით მივლია აღმაშენებელზე მეც და სხვებიც შემიმჩნევია. ზოგადად კი, დღის განმავლობაში ძალიან ცოტა მოძრაობს ველოსიპედით მსგავსი სატრანსპორტო პოლიტიკის არ არსებობის გამო.
ეს გადაწყვეტილება რომ უკეთესია არსებულზე, ამის მოდელს სიამოვნებით გავაკეთებ არსებულ ნაკადებზე და ნაკადთა 20%-ის დამატებით, თუ ამის საშუალება მექნება.(ესეც მოგვიანებით vol5).